Protocole de sécurité chargement et déchargement : ce que le chargeur doit fournir

Mis à jour le 5 octobre 2026

En tant que chargeur ou responsable de site, vous accueillez chaque semaine des conducteurs que vos équipes ne connaissent pas. L’accident le plus probable n’aura pas lieu sur l’autoroute, mais dans votre cour, entre un chariot élévateur et un conducteur descendu de sa cabine pour ouvrir ses portes. Mieux vaut que le document soit signé avant que le camion ne franchisse le portail.

Qu’est-ce qu’un protocole de sécurité de chargement et de déchargement ?

Le protocole de sécurité est le document écrit, établi avant l’opération entre l’entreprise d’accueil et le transporteur, qui décrit les risques du chargement ou du déchargement et les mesures pour les prévenir. Il est imposé par les articles R. 4515-4 à R. 4515-11 du Code du travail. Pour ces opérations, il remplace le plan de prévention exigé des autres entreprises extérieures, sans visite commune préalable obligatoire.

Le texte n’est pas neuf. Il vient de l’arrêté du 26 avril 1996, publié au Journal officiel du 8 mai 1996. Ses articles 2 à 6 ont été abrogés le 1er mai 2008 par le décret n° 2008-244 du 7 mars 2008, et leur contenu a rejoint le Code du travail. Les modèles qui citent encore l’arrêté ou le CHSCT renvoient donc à une version dépassée. Depuis le 1er janvier 2018, l’exemplaire signé se tient à la disposition du comité social et économique (CSE) et de l’inspection du travail.

Le champ est large. L’article R. 4515-2 vise toute activité qui concourt à mettre en place ou à enlever, sur ou dans un engin de transport routier, des produits, matériels, engins, déchets ou objets de toute nature. Une palette posée au transpalette dans un utilitaire y entre, au même titre qu’une semi-remorque complète.

« Les opérations de chargement ou de déchargement, font l’objet d’un document écrit, dit « protocole de sécurité », remplaçant le plan de prévention. »

Code du travail, article R. 4515-4, Légifrance, version en vigueur depuis le 1er mai 2008

Que doit fournir le chargeur, et que doit fournir le transporteur ?

Quand il accueille le véhicule, le chargeur fournit cinq informations fixées par l’article R. 4515-6 ; le transporteur en fournit trois, fixées par l’article R. 4515-7. Les deux articles emploient le mot « notamment » : la liste est un minimum, pas un plafond.

Le guide ED 6095 de l’INRS ajoute deux précisions utiles côté site : le numéro de téléphone du responsable désigné et la signalisation des situations de coactivité. Le tableau croise le texte et ce que nous conseillons d’y écrire.

Source : Code du travail, articles R. 4515-6 et R. 4515-7, Légifrance, consulté le 5 octobre 2026 ; INRS, ED 6095, annexe 1, mars 2022. Colonne de droite : notre pratique d’affréteur.

La rubrique véhicule ne se remplit pas avec le seul mot « semi-remorque ». Le site a besoin de savoir si la caisse s’ouvre par l’arrière, si un hayon est monté, si la hauteur de plancher se règle. Nous la renseignons à partir du véhicule réellement affecté, tiré de notre parc de véhicules ou de celui du transporteur partenaire.

Qui rédige le document quand le transport est affrété ?

Le protocole de sécurité est établi par échange entre les employeurs concernés, avant l’opération (article R. 4515-8) : celui du site et celui du conducteur qui charge ou décharge. Le texte ne désigne pas un rédacteur unique. Dans les faits, c’est le site qui tient la plume, parce qu’il connaît ses quais.

Le chargeur porte donc deux casquettes. Au départ de son entrepôt, il est l’entreprise d’accueil et doit fournir ses consignes. À la livraison, l’entreprise d’accueil est son client destinataire. Vous n’êtes pas responsable du quai de votre client. Vous avez pourtant promis la livraison, et un conducteur refoulé faute de consignes reste votre problème commercial.

L’affrètement ajoute un maillon. Le Code du travail parle d’employeurs : quand un commissionnaire confie le transport à un transporteur, c’est ce dernier qui emploie le conducteur et qui signe pour la partie véhicule. Notre rôle est de faire circuler l’information entre les deux, avant le départ. Notre position est nette : un site qui ignore la veille le nom du transporteur qui chargera chez lui n’a pas de protocole. Il a un formulaire.

Opération ponctuelle ou répétitive : un document par camion ?

Non : les opérations répétitives font l’objet d’un protocole unique, établi avant la première opération, et toute autre opération appelle un document spécifique (articles R. 4515-8 et R. 4515-9). Tout dépend de la définition du répétitif.

L’article R. 4515-3 la pose en quatre critères cumulatifs : des produits de même nature, les mêmes emplacements, le même mode opératoire, les mêmes types de véhicules et d’engins de manutention. Un seul critère qui change, et le document unique ne couvre plus l’opération. Le cas le plus fréquent est banal. Un transporteur habituel remplace son porteur par une semi-remorque, ou un nouveau quai ouvre sur le site.

Le texte ne fixe aucune durée de validité. Le protocole reste applicable tant que les conditions de l’opération n’ont pas changé. Notre conseil : relisez-le à chaque changement de transporteur, de véhicule ou d’implantation, et au moins une fois par an pour vérifier que les noms et numéros de téléphone sont encore justes. Chaque employeur conserve un exemplaire daté et signé (article R. 4515-11). Selon l’INRS, il peut être formalisé sur papier ou sous forme électronique, sur smartphone ou tablette.

Comment organiser un quai de chargement sûr ?

Un quai de chargement sûr sépare les piétons des véhicules, empêche le camion de partir pendant l’opération et donne au conducteur un endroit où attendre hors de la zone des chariots. Ce sont trois mesures qui reviennent dans les guides de l’INRS, et toutes trois s’écrivent dans le protocole.

Les chiffres expliquent pourquoi le quai compte plus que la route. Selon les statistiques 2019 de l’Assurance maladie reprises dans le guide ED 6095, les manutentions manuelles causent 50 % des accidents avec arrêt des conducteurs. Suivent les chutes de plain-pied (17 %) et les chutes de hauteur (15 %). Le risque routier n’en représente que 8 %. La conduite occupe pourtant 68 % de leur temps de travail.

« 9 accidents du travail sur 10 ont lieu véhicule à l’arrêt. »

INRS, TutoPrév’ Accueil, Transport routier de marchandises, ED 4461, 3e édition, février 2026

Les brochures ED 4461 et ED 6095 de l’INRS listent des aménagements précis pour le quai et la cour :

• des zones de refuge entre des butoirs de 50 cm sur les quais, et des guide-roues pour l’accostage ;
• un système automatique de mise à quai avec détection de personne ;
• des ponts de liaison solidaires du quai à la place des plaques mobiles de jonction ;
• un dispositif contre le départ intempestif du véhicule, comme des cales de roue asservies ou la consignation des clés ;
• des commandes de mise à niveau de la remorque accessibles depuis le plateau, pour éviter de circuler entre deux camions ;
• un emplacement d’attente sécurisé pour le conducteur, mentionné dans le protocole de sécurité.

Le hayon mérite une ligne à part. L’INRS rappelle qu’il ne doit pas servir de liaison entre quai et camion s’il n’a pas été conçu pour cela. Pour les sites sans quai, l’institut publie une fiche dédiée (ED 6486), et un guide de conception des quais (ED 6059) pour ceux qui construisent ou rénovent.

Quelles sanctions en l’absence de protocole ?

L’employeur qui méconnaît par sa faute personnelle les règles dont relève le protocole de sécurité encourt 10 000 € d’amende. C’est ce que prévoit l’article L. 4741-1 du Code du travail pour le titre Ier du livre V de sa quatrième partie, qui contient le chapitre sur le chargement et le déchargement.

Deux points alourdissent la note. L’amende s’applique autant de fois qu’il y a de travailleurs de l’entreprise concernés. La récidive est punie d’un an d’emprisonnement et de 30 000 € d’amende. La sanction pénale n’est pourtant pas le vrai sujet. Après un accident au quai, l’exemplaire daté et signé fait partie des pièces que l’inspection du travail peut consulter, puisque le Code impose de le tenir à sa disposition. Sans lui, rien ne montre que les risques ont été évalués avant l’opération.

Mettre en place le document en six étapes

Six étapes suffisent pour passer d’un modèle téléchargé à un protocole de sécurité qui tient au quai. Aucune ne demande d’investissement, mais chacune doit avoir un responsable nommé.

1. Lister vos flux entrants et sortants par transporteur, type de véhicule et quai utilisé, pour distinguer le répétitif du ponctuel.
2. Rédiger la partie site : consignes, plan de circulation, engins, secours, responsable désigné avec son téléphone.
3. Demander la partie véhicule à chaque transporteur, ou à votre commissionnaire, qui la récupère auprès du transporteur affecté.
4. Faire signer et dater avant la première opération, sur papier ou sur support électronique, un exemplaire par employeur.
5. Prévoir l’accueil des imprévus : consignes générales remises au poste de garde au conducteur non annoncé, et trace conservée.
6. Relire à chaque changement de véhicule, de transporteur ou de quai, et au moins une fois par an.

Une dernière question à poser à votre responsable de site. Si un conducteur inconnu se présente demain à 6 h au portail, qui lui remet les consignes, et où ce papier sera-t-il rangé ?

Questions fréquentes

Le protocole de sécurité est-il obligatoire pour une simple livraison ?

Oui, dès qu’une entreprise de transport extérieure charge ou décharge un véhicule routier sur votre site. Les articles R. 4515-1 à R. 4515-11 du Code du travail ne prévoient aucun seuil de durée ni de volume. Une palette déposée au transpalette entre dans le champ.

Qui doit rédiger le protocole de sécurité ?

Il est établi par échange entre l’employeur du site d’accueil et celui du transporteur, avant l’opération. Le site fournit ses consignes, son plan de circulation, ses engins, ses secours et le nom d’un responsable. Le transporteur décrit son véhicule, la marchandise et les précautions qu’elle impose.

Combien de temps un protocole de sécurité est-il valable ?

Le Code du travail ne fixe pas de durée. Pour des opérations répétitives, le document unique reste applicable tant que les conditions ne changent pas : mêmes produits, mêmes emplacements, même mode opératoire, mêmes types de véhicules et d’engins. Nous conseillons de le relire au moins une fois par an.

Quelles sont les règles à respecter pour le déchargement d’un camion ?

Celles écrites dans le document signé avec le site : zone d’attente du conducteur, véhicule immobilisé, engins réservés au personnel habilité, séparation des piétons et des chariots. L’INRS recommande aussi de ne pas utiliser un hayon comme liaison entre quai et camion s’il n’a pas été conçu pour cela.

Que faire si le transporteur arrive sans protocole ?

L’article R. 4515-10 prévoit ce cas : l’employeur du site fournit et recueille les éléments par tout moyen approprié. Remettez au conducteur les consignes générales du site, relevez les caractéristiques du véhicule et de la marchandise, et conservez cette trace.

Quelle est la norme pour les quais de déchargement ?

Les articles du Code du travail sur le chargement et le déchargement ne fixent pas de norme de quai. La référence pratique est l’INRS. Son guide ED 6059 traite de la conception et de la rénovation des quais ; la brochure ED 4461 décrit des aménagements comme les butoirs de 50 cm et les zones de refuge.

Quelle sanction en l’absence de protocole de sécurité ?

L’article L. 4741-1 du Code du travail prévoit 10 000 € d’amende pour l’employeur fautif, appliquée autant de fois qu’il y a de travailleurs concernés. La récidive est punie d’un an d’emprisonnement et de 30 000 € d’amende.

Ce document remplace-t-il le contrat de transport ?

Non. Le contrat de transport règle la prestation, les réserves et la responsabilité sur la marchandise. Le document de chargement et de déchargement protège les personnes présentes au quai. Un chargeur a besoin des deux.